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大家好，2024链条包相信很多的网友都不是很明白，包括两根链条交叉背的包包也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于2024链条包和两根链条交叉背的包包的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！
一、《泉州市推进企业上市三年行动方案(2022—2024年)》政策解读
1、近日，泉州市政府印发《泉州市推进企业上市“刺桐红”三年行动方案（2022—2024年）》。泉州市金融监管局对《方案》进行了解读。
2、《三年行动方案》提出三年行动任务目标：至2022年末，力争实现县域、市属国有企业集团母基金“全设立”，建成覆盖天使投资、创业投资、产业投资基金的政府引导型基金链条。至2024年末，上市公司县域、市属国有企业集团“全覆盖”，力争实现全市A股及港股上市公司超55家（每年新增5家以上）；推动形成“300亿元母基金+900亿元子基金”的基金集群。
3、第一部分：“总体目标”。阐述了2022—2024年泉州市大力推进企业上市和建设多层次产业基金体系的目标任务和愿景。
4、第二部分:“重点任务”。其中：“（一）围绕促发展，大力度推进企业改制上市”包括培育壮大后备队伍、加速推动挂牌上市、着力提升发展质量、强化专业服务支撑等内容。“（二）围绕补短板，充分发挥国资国企引领示范作用”包括加快国企上市步伐、扩大国资国企投资成效、开展上市公司纾困救助等内容。“（三）围绕强产业，建立健全多层次产业基金体系”包括设立天使投资引导基金、成立创业投资引导基金、建立产业引导母基金、打造县级基金体系、充实国企基金体系等内容。
5、第三部分：“保障措施”。包括加强组织领导、完善工作机制、强化考核激励、突出宣传引导等内容。
6、创新后备队伍培育方法。一是围绕纺织鞋服、食品饮料、建材家居等9大千亿传统优势产业集群，每年筛选50家龙头、骨干企业，培育形成“专精特新后备方块”。二是围绕新一代信息技术、高端装备制造、新材料等战略新兴产业，每年挖掘50家科技小巨人、隐形“独角兽”等企业，孵化形成“科技创新领军梯队”。三是聚焦辖内纳税超500万元企业，遴选符合产业发展方向和创新产业链条的“金种子”企业，通过辅导培育，分层、分期推进股改、规范发展，夯实上市根基。
7、发挥国资国企引领示范作用。一是推动市属国企通过集聚优质资产、并购重组、“借壳”上市等方式加快资产证券化步伐，重点收购或参股一批科技含量高、市场占有率稳定或符合强链补链需要的上市公司，并推动注册地回迁。二是鼓励市属国企参股符合我市产业发展方向的“独角兽”项目、优质拟上市企业，对符合条件的可量化投入，视同考核利润。
8、建立多层次产业基金体系。分市本级、各区县、市属国有国企集团三层次设立母基金，建立覆盖企业全生命周期的政府引导型基金链条，吸引知名投资机构、产业资本带资金、带项目、带人才入泉。一是市级设立总规模分别不低于30亿元、50亿元、100亿元的天使投资引导基金、创业投资引导基金、产业引导母基金，履行科技成果转化、初创企业孵化、上市后备企业培育、产业招商等职能。二是打造县级基金体系，要求各县（市、区）分别设立或参股总规模不低于20亿元的母基金。三是充实国企基金体系，要求市属国有国企集团分别设立总规模不低于50亿元的母基金，围绕主业实施市场化投资。
9、强化政策保障和激励措施。各县（市、区）实行“一把手”负责制，县（市、区）、市属国有集团每新增1家境内上市公司（含注册地迁入我市）的，泉州市政府在省上奖励的基础上叠加给予其上市工作部门100万元上市工作奖励。
二、2023上半年销量盘点,谁会是新品牌的强力「新援」
6月份，对于很多学子来说，是“毕业季”；对于足球世界来说，则是一个赛季的结束，同时为新赛季准备的开始，球员开始放假休息，球队开始着手引援和球员交易，来组建更强的阵容，迎接下赛季的征程。
而对于汽车行业来说，6月份只是个“平淡无奇”的年中月而已，一切运转如常，即便有些计划的，突发的大小事件，也没有影响滚滚车轮向前迈进。不过我们作为行业的观察者，还是应该对2023上半年的市场情况做个小总结。
这次我还是想将汽车与足球来次强关联，作为切尔西的球迷，我感受到了球队在2022-2023赛季表现很挣扎，眼睁睁看着隔壁的曼城勇夺三冠，自己却只能努力固守下半区，甚至一度为“保级”而战。这其中一个关键因素，就是引援，无论是乌克兰天才穆德里克领衔的锋线“新援”，还是新科世界杯冠军恩佐·费尔南德斯，亦或是库利巴利、巴迪亚席勒等后卫，其实都没有发挥出人们期待的表现，而反观曼城的哈兰德，简直就是“杀疯了”，效率奇高。
当然球员的表现不好有很多因素，比如类型与战术不匹配，新援还没有适应英超的节奏和对抗强度，或是自身出现伤病，甚至是管理层的动荡，都对场上的发挥有一定影响。
在汽车行业，一个品牌推出的新产品似乎也有这种情况，比如新车的类型定位会不会与现有车型重叠，造成“互抢市场”的情况，或是产品定价策略有问题，脱离了热销价格带，要不然就是与品牌调性不符，没有吸引到预先设想的消费群体。
所以今天这篇新品牌交付量盘点，我们就按照这个维度，以上半年交付/销量的排名顺序，看看在今年上半年中，哪些品牌推出的新车，可以称得上是哈兰德级别的「强力新援」。
在所有新品牌中，埃安是个特别的存在，首先当然就是销量成绩了，今年自从3月份以来，已经连续4个月实现了40000+的水平，前6个月累计销量达到了211336台。
而持续的高位表现离不开稳定的车型阵容，目前埃安自身旗下共有五款车型在售，分别是紧凑级纯电轿车AION S，最新款2023魅580售价为14.68万；紧凑级纯电SUV车型AION Y Plus，售价区间为11.98万至18.98万元；同样是紧凑级纯电轿车的AION S Plus，售价区间为14.98万至19.16万元；紧凑级SUV车型AION V Plus，售价区间为15.99万至23.29万元；以及中级纯电SUV车型AION LX Plus，售价区间为28.66万至46.96万元。
这套阵容虽然缺少了微/小型和中大型的轿车和SUV，以及各类型的MPV，但却深入到了份额最多的紧凑级轿车/SUV细分市场中，以及同时在家用车、网约车市场进行“多线作战”。凭借着精准的定位、产品比较优秀的综合素质，以及效果不错的营销策略，埃安今年上半年成绩优异，销量实现了“二段跳”，直接上到4万的水平，成为「新品牌」阵营的领骑者。
所以埃安在今年前6个月并没有对阵容做出重大调整，仅是在2月1日推出了AION S Plus的70享乐版，售价为14.98万元；3月7日推出了一个AION Y Younger车型，售价11.98万元；以及在6月20日推出了2024款AION V Plus，价位在15.99万至23.29万元。从车型和时间节点上来看，这三款新车算是适当“补强”，以及为下半赛程进行布局。
有了优秀的成绩和明显的“身位优势”，埃安已经开始布局新品牌的落地了，它就是昊铂。7月3日，昊铂GT正式上市，售价为21.99万至33.99万元。由于这个新品牌采用了相对独立的运行方式，所以接下来它的销量数据是否会并入埃安，我们还不得而知，也就暂时不将昊铂GT当作埃安的“强援”了。
理想：最（强）已（在）阵（中）
说到目前市场上最坚定一种风格的，非理想汽车莫属了，它只做增程动力，只做中大型、大型级别，只做SUV，但就是凭借三款车型，理想却在交付量上持续走高，6月达到32575台，今年上半年达到139117台，累计交付量来到40万大关。
虽然从走势上来看，理想汽车并没有埃安那样“跳跃式”生长，而是更平缓的一步一个阶梯向上走，同时与去年的高点（超2.12万台）相比，今年理想在3月份的交付量才刚刚接近这个数字，4月才超越这个水平，但不得不说，理想L系列的“三剑客”，的确极有竞争力。
所以今年前6个月，理想汽车竟然没有发布一款全新产品，甚至连换代车型也没有。当然这也合理，一方面L7、8、9都是在去年公布的售价，其中L8、L7在2023年2月、3月相继开启交付的，它们可以算是助推交付量增长的全新车型。而理想L9从去年8月开始交付到现在未满一年，都还不到更新换代的时候。
另一方面，从这三款车型的市场反馈来看，理想汽车可谓是“最强者已在阵中”，目前似乎并不需要全新车型来“补强”，这样还能让产能完全分配给这三款车，让产、销、交付的链条高效转动，如此“理想”的节奏，很多品牌只能羡慕，却很难复制。
哪吒汽车是半年交付/销量第三名，其实有点出乎我的意料，因为它6月份的交付量出现了同比、环比皆下滑的情况，增长势头出现了减速放缓的情况。但好在前面五个月足够给力，让哪吒汽车上半年交付量能够突破6万，成为“榜三”。
哪吒与埃安和理想的相同之处在于，它的“元老”车型很市场表现很稳定，哪吒V、哪吒U持续热销。而不同之处在于，哪吒在今年前6个月里还是有「重磅新援」的，它就是双门纯电跑车——哪吒GT，新车在4月的上海车展正式上市，4个版本售价区间为17.88万至22.68万。
如果再算上差一个月就满上市一年的哪吒S，其实哪吒汽车算是有两个“新援”，且都是面向新能源轿车市场的产品，按说是填补产品阵容的空白，应该起到“补强”的效果，进而让哪吒汽车的销量和市场份额得到有效提升。
可实际上无论哪吒S还是哪吒GT，似乎都没有达到最佳状态，哪吒家里的“顶梁柱”仍然是哪吒V和哪吒U，两款新车虽然也有贡献，但交付量占比都不是很高。
首先聊聊哪吒S，作为一款去年7月底上市，采用增程+纯电双动力策略，定位在中大型轿车的旗舰级产品，它之前的交付量始终处于2000至3000台之间，目前来看还未到爆发点。
不过正如球员在场上表现不佳是多种因素导致一样，哪吒S也有外部环境和自身设定两方面的原因。
首先来看看外部环境，其实观察今年前6个月的新车上市情况，可以发现哪吒S所在的中大型新能源轿车市场没有了去年的火热景象，反而是SUV和MPV市场越来越“卷”，极具性价比的新车相对更多一些，消费者的目光也随之转移。
与之相对应的，则是传统燃油车（包括HEV混动车型）市场有不少经典或“常青树”车型完成了更新换代，比如全新一代雅阁、全新一代君越、2023款帕萨特、2023款传祺影豹、2023款名爵MG7，以及丰田全系轿车的最新版本。这些车型很容易将原本摇摆不定的消费者，又“拉回”到燃油车市场中去。
可即便如此，也有一些新能源轿车可以保持状态稳定，像比亚迪的秦和汉系列，埃安的AION S系列，以及特斯拉的Model 3，它们作为定位在A级（含）以上的新能源轿车，单月销量都能在万台水平，足见细分市场有空间和机会，就看谁能把握住。
而哪吒S的自身原因同样值得一聊。哪吒之前把小车做得风生水起，也一定程度上给品牌戴上了标签。作为品牌的第一款大车，哪吒S承载了品牌升维任务的同时，也需要慢慢融化之前「小车品牌」的固有印象。另一方面这款车的产能或许还没有达到理想水平，同样需要时间完成爬坡。
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三、【汽车人◆年终④】2024年欧美新能源发展将放缓
2024年欧美新能源发展速度的放缓趋势，已经很难逆转。其背后，是更深刻的全球产业链价值分配和地缘博弈的因素在起作用。
2023年12月18日，德国副总理兼经济部长、绿党党首哈贝克承认，将“尽快”取消电动车补贴。“尽快”有多快呢？第二天就实施。
电动车补贴原定于2024年底退出。2023年8月，德国消费者已经预期补贴会下滑，当月电动车消费占比达到37%，同比增长8.5个百分点。没想到，这是德国历史上的巅峰。当时给出的方案是2024年1月1日起，补贴资格上限（车价）从6.5万欧元降至4.5万欧元，补贴金额从4500欧元降至3000欧元。没想到补贴迎来了“突然死亡”。
原因是联邦宪法法院宣布，政府挪用抗疫资金，用于环保项目是非法的，要求后者削减450亿欧元预算（其中2024年削减120亿欧元）。而电动车补贴则是第一个被拎出来挨刀的。
补贴没了以后，德国对汽车产业向新能源转型，就只剩负面惩罚措施了。目前欧盟内部，只有法国还在继续发补贴，但也改为政府审核清单下发放。欧洲电动车市场，2024年的增速必然出现放缓。
在此之前，欧洲新能源已出现了一些令人不安的迹象。9月，英国政府宣布，将2030年的“燃油车禁售令”推迟到2035年。德国也豁免了灵活燃料路线，意味着2035年之后，内燃机仍可销售。
欧盟在很早之前就确定，2035年起，新注册的汽车不再允许碳排。但是无论欧盟还是美国，在新能源产业链的上游，相对中国都处于明显的劣势。
2024年6月的欧洲议会选举，与11月的美国众议院选举，是两个重要的政策调整窗口。不管民意表达如何，在新能源价值链上，只要政策制定方很难忍受又无法摆脱中国，就会放慢新能源发展的节奏。
现在已经有了更多迹象证实这一点。美国能源部在12月4日出台的FEOC（“敏感外国实体”）解释指南，其核心思想就是尽量在新能源供应链中剥离“中国价值”，哪怕付出发展速度与成本，也在所不惜。
说得简单一点，就是现在欧美政策方，无论话术如何，都承认了新能源供应链的整合落后于中国。追不上就不追了；追不上就自己慢慢编织（链条），自己慢慢发展，而不是试图同中国比拼。
这是两条不同的路线。至于发展速度差异造成的产业链竞争落差，只能紧闭门户应对。这一点，美国先认识到并采取了措施，欧盟还在首鼠两端（因为德国担心在中国汽车商业利益受损），但早晚会跟上这一步。这也是《汽车人》认为欧盟反补贴一定会落实的理由。
欧盟政策关门的逻辑是，如果上游接驳了中国，终端市场也保不住。那么欧洲300多座汽车工厂、1300万个汽车岗位，在中国品牌的碾压之下，能保住多少，只有天晓得。与此相比，德国人的在华商业利益，必须得让一下。
不排斥与中国供应链上游紧密捆绑的，是东盟诸国，主动引进的是中东几个国家。这是大国和小国政治底层思路的区别。当然，还有欲投靠但禀赋不足的，譬如中亚诸国。
《汽车人》已经很多次讨论中国的新能源竞争优势，在这里只简单总结一下：中国打通了从矿山到整车的全价值链，是全世界独一份儿。
日系韩系一直在三元技术（能密、卷绕和PACK设计等）领先，直到比亚迪推出了铁锂电池。其实同时期有若干路线（包括现在乘用车几乎没人用的钛酸锂），没想到一路升级开挂，干着干着，日系韩系电池企业就发现，铁锂固然毫无积累，而三元也逐渐落后。
我们看到2023年，中国实现了以前预期三四年才能实现的成本下降过程，产能一举提升到TWh。目前铁锂电芯报价已经低到300元以下，LG已经开始小规模试制，但韩企很清楚，无论技术如何，都追不上中企规模成本优势，何况韩系电池的上游，对中国依赖日深。
中国的充电基础设施扩张幅度和速度为世界第一的背后，是电网基础设施的雄厚实力支撑。
时至今日，欧盟和美国仍没能做好大规模向电动车供能的准备。欧委会制定了高达5840亿欧元（约合人民币4.58万亿元）的预算，对欧洲电网升级改造。但大家心理都清楚，这不是砸钱就能解决的问题。北伏（NothVolt）一家就拿到了百亿欧元级融资，结果其当前产能只有预期的1%，其实就是投资烂尾了。
在内燃机向新能源过渡的过程中，欧美将既有产业优势逐渐丢掉，现在赚到的钱在萎缩，而未来能赚多少没信心。如果欧盟放手让中国电动车进来，放手让北伏进口来自中国的前驱体和石墨（中国已开始控制石墨出口），那么欧盟整个汽车产业的总价值会丢掉多少，20%还是40%？
欧盟根本没有那个魄力，像中国当年做的那样，全面对外资开放（股比限制为条件），然后过25年、30年，再把市场一点点拿回来。
而美国非但不想尝试，就连讨论此事的余地都没有。
企业层面，电动化转型最为激进的大众汽车和福特汽车，都遭到挫折。
大众汽车2023年前9个月的纯电交付量增长了45%，达到53.1万辆，占据总交付的8%，勉强达到此前制定的纯电交付比例8%-10%的目标。
大众汽车集团CEO奥博穆提及2024年“100亿欧元绩效”目标的时候，强调了“裁员是不可避免的”。这非常有意思，迪斯下台是因裁员过猛与工会闹掰，现在换了奥博穆仍旧要裁，实际上裁得更多，但工会反应非常温和。
大众汽车的问题是中国业务的回报率，受到非常大的挑战。如果像在欧洲那样直接涨价，销量可能掉得更快。在中国，大众和奥迪将经历更大的挑战。诸品牌当中，保时捷前三季度利润增幅达到9%。但在中国，前三季度保时捷销量掉了12%，而第三季度掉了40%。这是保时捷进入中国之后从未发生过的事。
从迪斯带领的电动化转型，结果似乎不大妙，尽管可以视当前的局面为过渡阶段，但奥博穆的绩效目标表明，管理层想踩刹车了。2024年新能源和智能化战略，策略上大概率要更谨慎。
持续6周的大罢工，对于北美“三大”的2023年交付影响不大，这是出人意料的。但是“三大”答应工会的条件，在转型电动的前提下，是没办法实现的，而是要尽量保持过去燃油车的盈利方式。
2023年1-10月，美国纯电总销量88.8万辆，渗透率7%；而PHEV渗透率一直在2%左右。反而是日系主导的HEV，1-10月总销量94万辆，比纯电还多。鉴于纯电消耗了大量补贴，无论市场体量还是增速，都未达预期。
这时候，福特想抽身退步了。根据第三季度财报，福特电动车部门当季亏损13亿美元。这本身没什么，因为中企的电动业务，大多数也都是亏的。但福特因此考虑推迟120亿美元的电动车投资计划。
福特将这一决策，归咎为大罢工和消费者对电动车消费欲望下降。后者从数据上可以看出，而大罢工对电动的影响，恐怕仍是刚才提到的亏损，拖累了集团向UAW支付新增薪酬的能力。
这样一来，福特在土耳其的电动投资计划取消，在肯塔基州工厂（与LG合作）、密歇根州工厂（与宁德时代合作），都在无限期推迟。唯独能向前推进的，是田纳西工厂计划（与SKI合作）。
福特CFO罗礼祥（曾任福特中国CEO），一方面表示福特不会削减电动车开支；另一方面则称“消费者决定产量”，并表示福特的优势就是平衡油车和电动的生产。
这番格林斯潘式的讲话，很可能就是暗示福特要放慢电动车发展速度。在电动巨亏的情况下，福特和UAW签了城下之盟，还有美国商务部拖后腿（卡住了福特与宁德时代的合作）。前后夹击之下，必须先稳住公司经营再说。
美国媒体将全球新能源的增长，归结为政策支持和消费者兴趣。虽然肤浅，但是没有大问题。
现在欧洲和北美市场，两个要素都有点动摇。而其背后，则有更深刻的全球产业链价值分配和地缘博弈的因素在起作用。当然，市场驱动是永远的底部层流。问题是，欧美产业界，还未能真正将消费惯性带动起来，就受限于一系列更紧迫的财务挑战。
现在已经能清晰地看到，2024年欧美新能源发展速度的放缓趋势，已经很难逆转。
有中企这样的竞争者咄咄逼人，主动放慢节奏，即便是以等待有利条件为理由，也很难避免差距越拉越大。待时而动久了，难免变成躺平放弃。
这个时候，继续依赖贸易保守主义，可能会面临进一步的实力对比失衡。欧美车企高层当然能看到这种前景，但他们近乎一致的选择是，先顾眼前。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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